Реформа северного завоза: станут ли продукты в ямальских магазинах дешевле
Об этом в эксклюзивном интервью журналистам «Ямал-Медиа» рассказала Мария Перова, управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики.
На удаленных территориях ЯНАО, зависящих от северного завоза, живет половина населения округа. Если на зиму сюда не завезти горючее — замерзнут целые города и поселки. Если не привезти продукты — начнется голод. Ежегодно на Крайний Север доставляют 3 млн тонн грузов — примерно по одной тонне на каждого живущего на нем человека.
Логистическая схема северного завоза очень сложная, мультимодальная, объяснила Мария Перова. Грузы нужно везти сначала автотранспортом до железной дороги. После железнодорожного «плеча» их перегружают на суда и везут по Северному морскому пути, поднимают по рекам, затем выгружают в порту назначения и доставляют получателю автотранспортом.
Такая сложная связка дает удорожание, отражающееся на ценниках, которые северяне видят на полках магазинов.
Самые большие сложности — с регионами, в которых навигация очень коротка. На Чукотку грузы можно завезти только в течение трех-четырех месяцев, в остальное время без ледокольной проводки это сделать невозможно.
Грузы в Якутию доставляются порой два-три года с момента закупки. Периоды навигации по Лене и ее притокам часто не совпадают. Поэтому грузы завозят в промежуточный пункт, а через год, в следующую навигацию, развозят получателям.
Сейчас на рассмотрении Правительства РФ находится проект федерального закона, серьезным образом реформирующий систему северного завоза, рассказала Мария Перова. Главная цель реформы — создать условия для того, чтобы товары в северных магазинах стали доступнее: и в плане их присутствия на полках, и по цене.
В магазинах должны быть товары, в школах — учебники, в котельных — уголь и мазут, а в больницах — лекарства. И все это должно быть дешевле
Мария Перова
управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики
В Советском Союзе работала централизованная система завоза грузов на северные территории. С распадом СССР ее ликвидировали и передали полномочия региональным властям.
Проблема в том, пояснила Мария Перова, что губернаторы не всегда могут решить проблемы, которые возникают где-то далеко от региона. Доставка идет обычно из Центральной России, и если один из далеких портов вовремя не обработал груз, губернатор повлиять на это не может. Приходится подключать федеральный центр. «Достучаться» до него реально, тем более, что есть профильное министерство — Минвостокразвития, но усилия, которые нужно прилагать к решению этих проблем, существенны.
До последнего времени федеральный центр занимался вопросами северного завоза лишь в режиме «тушения пожаров». С принятием нового закона его наделят существенными полномочиями.
В то же время, по словам Марии Перовой, власти не собираются ломать систему, отстроенную за 20 лет с момента прекращения централизованного завоза. За это время регионы научились по-своему, самобытно решать вопросы снабжения удаленных территорий.
Систему будут делать эффективнее, прозрачнее и быстрее. Задача федерального центра — создать условия, чтобы завозить было проще и дешевле, а в конечном итоге чтобы товары на полках северных магазинах стоили меньше.
Единый морской оператор
На Северном морском пути будет работать гарантированный поставщик — организация, которая будет обязана брать на борт своих судов груз северного завоза. Она не сможет, к примеру, отправить уже зафрахтованные для каботажных перевозок суда на обслуживание экспорта. Такая ситуация возникла в прошлом году — в определенный момент выяснилось, что необходимого количества судов для перевозок нет — уже зафрахтованные суда ушли в китайские порты, открывшиеся после пандемии.
При этом деятельность оператора будет регулироваться, его тарифы будут фиксированными и при необходимости субсидироваться.
Бюджетные кредиты
В ЯНАО система северного завоза работает хорошо, в этот период навигации существенных сбоев не было, отметила Мария Перова.
Правительство округа выдает предприятиям, участвующим в северном завозе, бюджетные кредиты. Управляющий директор считает этот механизм очень эффективным, и его собираются масштабировать на федеральном уровне.
Регионы смогут получать из федерального бюджета целевые кредиты и распределять средства среди предприятий, которые осуществляют северный завоз. Стоимость таких заемных средств будет символической — 0,1% годовых.
Система планирования
На данный момент никто точно не знает, сколько и чего завозится на Крайний Север, а самое главное — к какому сроку это должно быть завезено. Чтобы это понять, создадут единую федеральную информационную систему, которая будет содержать абсолютно всю информацию о северном завозе: куда, что и в каких объемах.
Из федерального центра будет вестись мониторинг, и если власти увидят, что сроки срываются, вмешаются и постараются превентивно решить возникающую проблему.
Сервис закупок
С принятием закона круг поставщиков, которые могут участвовать в программе северного завоза, расширится. С вводом в эксплуатацию единой электронной площадки, где будут размещать все заказы, они будут видеть, что и в каком объеме нужно северным регионам.
Пока не все производители понимают, как доставить груз на Ямал или Чукотку. Эту проблему решит сервис «электронный экспедитор». Поставщик сможет рассчитать стоимость доставки своих товаров в любую точку Крайнего Севера. Причем такой помощник предложит несколько вариантов логистики, по аналогии с системой бронирования авиабилетов: подороже, но быстрее; помедленнее, но дешево.
Перечень опорной инфраструктуры
Накопленные в единой информационной системе данные позволят составить перечень населенных пунктов, к которым экономически целесообразнее провести дороги, чем снабжать их по морю. Завозить порой дороже, чем построить магистраль.
Станет понятно, в каких населенных пунктах необходимо развить складскую инфраструктуру — чтобы накапливать грузы в них для дальнейшего распределения внутри региона.
«Электричка» Санкт-Петербург — Владивосток
В этом году на Северном морском пути начал работать лихтеровоз, перевозящий грузы по маршруту между Мурманском и Петропавловском-Камчатским с заходом в основные порты по пути. Это совместный проект Минвостокразвития и «Росатома». В перспективе маршрут удлинят, и эта «электричка», как судно ласково называют в министерстве, станет курсировать уже между Санкт-Петербургом и Владивостоком, захватывая логистическое плечо не только Северного Ледовитого, но и Тихого океана.
Преимущество — четкое расписание: даты заходов «электрички» во все порты известны заранее на весь период навигации.
Проект федерального закона прошел согласование с главами регионов. По словам Марии, он и разрабатывался совместно с губернаторами всех 25 субъектов, входящих в территорию северного завоза. Его обсуждали с депутатами и сенаторами от этих регионов, представителями экспертного сообщества и участников — пароходств, региональных операторов, бизнеса.
Все согласования пройдены, законопроект находится на утверждении правительства и в феврале 2023 года поступит в Государственную думу. А с 1 сентября следующего года, рассчитывает Мария Перова, он вступит в силу.
Первые плоды реформы северяне начнут пожинать уже в 2024-2025 годах, когда заработает единый морской оператор. Именно на морское плечо грузоперевозок приходится основное удорожание привозимых в их магазины товаров. В 2027 году все элементы новой системы начнут работать на 100%.
За каждым килограммом муки и каждой тонной горючего, завозимыми на Север, стоят люди, которые живут на этих территориях. И нам важно, чтобы они продолжали там жить и развивали свой край. Это стратегическая задача для нашей страны.
Мария Перова
управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики