Заслуженный пилот Сытник о ЧП с самолетом Flydubai: пилоты могли возненавидеть друг друга
Заслуженный пилот РФ Сытник: риски конфликтов между пилотами высокие
На борту лайнера, летевшего из Дубая в Тель-Авив 30 сентября, произошел конфликт, в ходе которого один пилот получил ножевое ранение. Пассажиры сразу узнали о произошедшем и участвовали в разрешении инцидента, понимая, что все могло закончиться большой трагедией.
Самолет в итоге удалось посадить в Саудовской Аравии. Пострадавший, по данным СМИ, умер. По факту ЧП поступает много противоречивой информации, в том числе о том, что израильские власти расценивают произошедшее как теракт. Хроника событий и версии — в нашем материале.
Нарушение правил безопасности в самолете?
Само по себе появление ножа в кабине самолета не означает нарушения требований безопасности. При вынужденной посадке, особенно вне аэродрома, экипажу может понадобиться что-то вскрыть, обрезать или получить доступ к элементам самолета. Поэтому у членов экипажа, на мой взгляд, должны быть нож, фонарик и надежная зажигалка, способная работать в сложных погодных условиях. Скорее всего, речь в данном случае шла не о боевом оружии, а об обычном складном или перочинном ноже. Поэтому проблема не в самом наличии ножа и не в том, чтобы ужесточать досмотр экипажей, а в том, кто, почему и при каких обстоятельствах применил его как оружие».
Заслуженный пилот РФ, член экспертного совета «Офицеры России» Юрий Сытник
О наличие ножа у пилотов самолета
Что произошло на рейсе Дубай — Тель-Авив: хронология событий
Утром 30 сентября Boeing 737 авиакомпании Flydubai вылетел из Дубая в Тель-Авив. На борту находились 174 пассажира, в том числе 27 детей.
Самолет поднялся в воздух около 07:05 по местному времени и должен был прибыть в аэропорт Бен-Гурион примерно к 09:30, пишет израильское интернет-издание Ynet.
На подходе к Иордании экипаж сначала передал транспондерный код 7700, означающий общую аварийную ситуацию, а затем 7500 — международный сигнал о незаконном вмешательстве или возможном захвате самолета.
Одновременно лайнер развернулся в сторону Саудовской Аравии и начал быстро снижаться. Снижение проходило в ручном режиме, уточняет Ynet со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией.
Произошедшее на борту первоначально восприняли как возможную попытку угона пассажирского лайнера. Израиль поднял в воздух несколько истребителей, а премьер-министр Биньямин Нетаньяху и министр обороны Исраэль Кац начали экстренные консультации.
К проверке подключились армия, служба внутренней безопасности ШАБАК, «Моссад», полиция и Совет национальной безопасности. При этом уже на первом этапе израильский источник в сфере безопасности подчеркивал, что подтверждения захвата самолета нет: достоверно было известно лишь о переданном экипажем сигнале бедствия.
В итоге Boeing 737 изменил маршрут и благополучно приземлился в Табуке на северо-западе Саудовской Аравии.
Flydubai официально подтвердила, что во время полета произошел «инцидент».
Telegram-канал Baza, со ссылкой на интернет-издание Walla сообщил, что пилот — гражданин Омана — с ножом напал на командира воздушного судна, гражданина ОАЭ. Мужчина скончался от полученных ран.
По данным The Jerusalem Post, один из пилотов якобы намеренно начал резкое снижение, а второй пытался ему помешать. На борту, предположительно, находился израильский пилот, летевший в отпуск. Когда он и другие пассажиры услышали крики из кабины, они бросились на помощь. Мужчины взломали дверь, обезвредили второго пилота и помогли посадить самолет.
Какой урок следует извлечь из бойни на борту
Главная проблема, по мнению Сытника, заключается не в наличии ножа, а в том, что произошло между людьми, которым доверили пассажирский самолет.
Если между пилотами действительно была драка, значит, нужно разбираться, кто из них оставался адекватным, а кто нет. Кто ввел самолет в снижение, кто пытался разогнать его до опасной скорости, было ли это намерением покончить с собой и уничтожить самолет вместе с пассажирами. Пока на эти вопросы нет окончательных ответов. Поэтому здесь нельзя начинать с выводов, здесь нужно восстановить последовательность действий каждого человека в кабине».
Заслуженный пилот РФ, член экспертного совета «Офицеры России» Юрий Сытник
О ситуации в кабине пилотов рейса Flydubai
Сам по себе конфликт между двумя профессиональными пилотами Сытник не считает чем-то невозможным. Экипажи проводят вместе много времени, работают в замкнутом пространстве и находятся в условиях постоянной ответственности. При длительной совместной работе раздражение может накапливаться, подчеркнул заслуженный пилот РФ.
После месяца, двух, трех совместных полетов люди могут начать ненавидеть друг в друге буквально все: запахи, манеру разговаривать, привычки. Здесь возникает вопрос совместимости характеров и двух лидеров в одной кабине. Второй пилот на другом типе самолета раньше мог сам быть командиром, потом переучиться и оказаться справа, хотя по характеру он сильнее как лидер. Такие вещи происходят не только в авиации: похожие проблемы бывают на кораблях, подводных лодках, в длительных экспедициях, везде, где люди долго находятся вместе в ограниченном пространстве».
Заслуженный пилот РФ, член экспертного совета «Офицеры России» Юрий Сытник
О проблемах во взаимоотношении между членами экипажа воздушного судна
Именно поэтому формирование экипажа, по мнению Сытника, нельзя сводить только к уровню подготовки каждого летчика. Профессионально сильные пилоты могут оказаться психологически несовместимыми, и эту проблему должны вовремя замечать командиры подразделений и специалисты, отвечающие за допуск к полетам.
Здесь должен работать психолог, старшие командиры. Они обязаны обращать внимание на отношения между людьми. Они должны понимать, могут эти два человека работать вместе или уже дошли до состояния, когда их нужно развести по разным экипажам. Ждать, пока конфликт проявится в воздухе, не стоит».
Заслуженный пилот РФ, член экспертного совета «Офицеры России» Юрий Сытник
О выявлении конфликтов между членами экипажа
Отношения между пилотами, подчеркнул Сытник, проявляются не только во время рейса. Члены экипажа общаются на предполетных разборах, в эскадрилье, во время подготовки и вне работы, поэтому признаки серьезного конфликта зачастую можно заметить заранее.
Отдельным фактором риска Сытник назвал накопленную усталость после нескольких месяцев интенсивной летной работы.
Летом и в начале осени нагрузка очень большая: июнь, июль, август, сентябрь, большое количество часов в воздухе. Накапливается физическая, моральная и нервно-психологическая усталость. Если человек изначально психологически неустойчив, в таком состоянии он может проявить агрессию по отношению к другому члену экипажа, а в крайнем случае — к самолету и пассажирам. Поэтому состояние людей после периода интенсивной работы нельзя оценивать только по тому, прошел человек формальный медицинский контроль или нет».
Заслуженный пилот РФ, член экспертного совета «Офицеры России» Юрий Сытник
О психологических рисках на борту воздушного судна
По мнению нашего собеседника, дополнительные сигналы должны поступать и от самих членов экипажа. Если люди понимают, что совместная работа становится невозможной, об этом необходимо сообщать руководству до очередного рейса.
Как совершенствуют правила авиационной безопасности после ЧП
В качестве примера того, насколько серьезными могут быть последствия действий одного пилота, Сытник привел катастрофу самолета Germanwings.
Она произошла 24 марта 2015 года. Airbus A320 рейса 4U9525 летел из Барселоны в Дюссельдорф. После того как командир покинул кабину, второй пилот Андреас Любиц остался в ней один, заблокировал дверь и намеренно перевел самолет на снижение. Командир не смог вернуться внутрь.
Самолет врезался во французские Альпы. Погибли все 150 человек, находившиеся на борту: 144 пассажира и шесть членов экипажа.
После таких катастроф всегда проводится расследование, а затем появляются рекомендации, чтобы такая же причина больше не привела к трагедии. В случае Germanwings командир вышел из кабины, второй пилот закрылся и направил самолет в гору. После этого авиационные власти пересмотрели подход к нахождению людей в кабине. Смысл таких мер в том, чтобы один человек не получал бесконтрольную возможность распоряжаться самолетом».
Заслуженный пилот РФ, член экспертного совета «Офицеры России» Юрий Сытник
О пересмотре правил после ЧП на борту
- 27 марта 2015 года, через три дня после катастрофы, EASA рекомендовало авиакомпаниям обеспечивать присутствие в кабине не менее двух уполномоченных членов экипажа. Один из них должен был быть квалифицированным пилотом.
- После дополнительного анализа в июле 2016 года EASA перешло к более гибкой системе. Авиакомпания должна сама оценивать риски, а постоянное присутствие двух человек стало одним из возможных способов их снижения.
В такую оценку EASA также включило психологический и медицинский скрининг пилотов, программы помощи сотрудникам и способность авиакомпании выявлять психологические и социальные риски.
Главный урок нынешнего происшествия Сытник видит не в запрете складных ножей и не в дополнительном пункте предполетного досмотра. По его мнению, необходимо раньше выявлять несовместимость членов экипажа и давать пилотам возможность сообщать о конфликте, не доводя ситуацию до выяснения отношений уже в воздухе.
«Первое — экипажи сами должны докладывать старшим командирам о несовместимости и вовремя уходить друг от друга. Второе — руководители должны смотреть на отношения со стороны. Когда я работал летным директором, ко мне обращались члены экипажей и рассказывали, что происходит внутри, и мне приходилось такие экипажи расформировывать. Ответственность в конечном счете лежит и на тех, кто формирует экипажи, допускает людей к полетам, подписывает задания и принимает решение посадить именно этих двух пилотов в одну кабину», — заключил авиаэксперт.
«Ямал-Медиа» сообщал о крушении военного самолета Ту-95 в Мазановском районе Амурской области. ЧП произошло 29 сентября. Погибли шесть человек.
Самые важные новости — в канале «Макс» «Ямал-Медиа».